27 октября 2008, 12:39
Меры, принимаемые для снижения транспортной нагрузки Алматы, не всегда
приносят желаемый эффект, а порой усугубляют напряженную ситуацию на
дорогах
На протяжении многих лет транспортная проблема прочно удерживает одну
из ведущих позиций в рейтинге наиболее злободневных для самого
крупного города Казахстана. Несмотря на то, что часть озвученных
несколько лет назад планов по снижению транспортной нагрузки в
2007-2008 годах получила практическое воплощение, автолюбителям и
горожанам, пользующимся услугами общественного транспорта, легче
передвигаться по дорогам южной столицы не становится: в часы пик
нескончаемые вереницы автомобилей стоически преодолевают расстояние из
пункта А в пункт В со скоростью не более 5 километров в час.
Бессильное негодование жителей российской столицы, в свое время
прослывшей "городом одного дела" (в том смысле, что из-за бесконечных
пробок москвичам не было смысла планировать больше одной деловой
встречи в день), очень хорошо понятно и алматинцам. Стремление
переломить ситуацию далеко не всегда приносит желаемый эффект.
В транспортном тупике
Попытки решения транспортных проблем не изменили жизнь горожан и с
точки зрения экологии. Изначально город проектировался таким образом,
чтобы воздушные потоки проветривали ключевые улицы, однако в
результате неграмотной застройки благая задумка почила в бозе,
поскольку в силу географических особенностей природная циркуляция
воздуха является здесь достаточно низкой. К тому же отцы - основатели
города и представить не могли, какая нагрузка ляжет на его
транспортные артерии. В результате дышать полной грудью в Алматы
по-прежнему небезопасно для здоровья, над ним, как и несколько лет
назад, нависает пелена смога. Судя по данным статистики, экологическая
ситуация в южной столице не только не меняется к лучшему, но
усугубляется: если в 2006 году индекс загрязнения был равен 12,1, то
по итогам прошлого года данный показатель возрос до 12,6. В воздушном
бассейне наблюдается превышение ПДК по формальдегиду, диоксиду азота,
взвешенным веществам. Данное обстоятельство обусловливает высокий
уровень заболеваемости аллергическими патологиями, в том числе и среди
детей, влияет на статистику злокачественных заболеваний, вызывает
общую утомляемость организма. Совокупное количество выбросов в
атмосферу в 2007 году составило 185 тыс. тонн, из которых только 15
тыс. тонн приходилось на долю стационарных источников (среди них
малопочетное звание главного загрязнителя давно закрепилось за
городской ТЭЦ-1). Однако львиная доля выбросов вредных веществ,
порядка 170 тыс. тонн в год, приходится на долю автомобильного
транспорта, при этом длительные простои на перекрестках только
увеличивают их интенсивность.
По данным Агентства РК по статистике, в 2000 году в Алматы
насчитывалось 166,4 тыс. единиц легковых автомобилей, из которых 161,2
тыс. находились в собственности индивидуальных владельцев. В 2007 году
этот парк насчитывал уже 450,2 тыс. единиц, в том числе в
собственности индивидуальных собственников находилось 419,7 тыс.
единиц - и это без учета ежедневно наводняющих улицы автомобилей с
областной "пропиской", транспорта, зарегистрированного в ближайших
регионах, а также транзитного потока. Если в целом по республике
показатель обеспеченности населения легковыми автомобилями в личной
собственности за период с 2000-го по 2007 год вырос с 6,5 до 13,2
единицы на 100 человек постоянного населения, то по Алматы данный
показатель увеличился с 14,1 до 32,1 единицы, при этом особо
динамичный рост автомобилизации населения южной столицы пришелся на
последние три года.
По данным специалистов НИИ транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), в 2002
году вышел СНиП, в котором пропускная способность дорог и улиц,
количество парковок оговаривались из расчета 200-250 автомобилей на
1000 жителей. Однако вскоре стало очевидно, что и этот относительно
недавно составленный документ не учел темпов, которыми растет
численность автовладельцев. Согласно данным, озвученным в ходе
состоявшихся в нынешнем году экологических слушаний, уже к концу 2010
года в городе будет зарегистрировано свыше 800 тыс. единиц транспорта,
а объем производимых им вредных выбросов увеличится до 260 тыс. тонн.
Свой вклад в обострение проблемы внес и общественный транспорт. Как
показывает статистика, за период с 2000 года заметно увеличилось
количество автобусов как в целом по республике, так и в самом крупном
городе страны. В 2000 году автобусный парк Казахстана насчитывал 45
666 единиц, а по данным за прошлый год, число автобусов на дорогах
страны выросло почти вдвое, достигнув 83 372 единиц. По автобусному
парку Алматы, где также наблюдался почти двукратный рост,
соответствующие показатели составили 5476 единиц и 9576 единиц.
Заметно увеличилось и количество автобусов, находящихся в наличии у
индивидуальных владельцев: в то время как в 2000 году, по данным
Агентства РК по статистике, в собственности частников находилась 21
472 единицы транспорта, к концу прошлого года данная цифра выросла до
47 976 единиц. Для Алматы данные показатели составили 2588 и 4230
единиц соответственно.
Приватизация в области пассажирского транспорта, утверждают
специалисты НИИ ТК, обернулась как положительными результатами, так и
чрезвычайно серьезными проблемами - в частности, снижением качества
перевозок, безопасности движения, ухудшением состояния окружающей
среды. С одной стороны, появление мелких перевозчиков на рынке в тот
период, когда крупные игроки - предприятия городского транспорта -
столкнулись с проблемой нехватки запчастей, эксплуатационных
материалов, сокращения доходов от перевозок, помогло удержать на плаву
транспортную систему. С другой - мелкие игроки из-за стесненности в
средствах не могли обеспечить своевременное и современное техническое
обслуживание машин, а в таком важном аспекте работы в сегменте
пассажирских перевозок, как подготовка кадров, дела обстояли из рук
вон плохо. Прежде подготовку учеников водителям-инструкторам
оплачивали отдельно, однако со временем эта практика ушла в прошлое, и
заниматься воспитанием смены на энтузиазме никто не хотел. Как
показали исследования, проведенные в НИИ ТК, на работу в алматинские
автопарки практически не приходили местные водители. Приезжали жители
Тараза и Шымкента, выходцы из сел, согласные работать в кабальных
условиях, проводить за рулем по 14 часов вопреки существующим нормам
трудового законодательства, с риском для безопасности пассажиров.
По мере роста населения Алматы спрос на услуги общественного
транспорта также демонстрировал тенденцию к росту, впрочем, стоит
отметить, что кривая пассажирооборота пошла вверх лишь в сегменте
автобусного транспорта. Пассажирооборот автобусов в целом по
республике вырос с 42 056 млн пассажиро-километров в 2000 году до 72
223,6 млн в 2007 году, а по Алматы зарегистрирован рост с 7349,7 млн
до 13 061,4 млн соответственно. Что касается троллейбусов и трамваев,
то предложение услуг данных видов транспорта, несмотря на их более
высокую по сравнению с автобусным экологичность, ощутимо сократилось.
По данным Агентства РК по статистике, в Алматы протяженность
эксплуатационных троллейбусных путей в двухпутном исчислении снизилась
с 111,9 километра в 2000 году до 103,8 километра в 2007-м, а
пассажирооборот троллейбусов за тот же период уменьшился с 221,8 млн
до 81,3 млн пассажиро-километров. Протяженность эксплуатационных
трамвайных путей в двухпутном исчислении за последние семь лет
незначительно увеличилась - с 31,5 километра до 32,5 километра, однако
статистика свидетельствует, что, несмотря на это, число горожан,
предпочитающих поездки в трамвае, пошло на спад. Если по итогам 2000
года пассажирооборот алматинских трамваев измерялся 70,7 млн
пассажиро-километров, то в прошлом году - лишь 37,9 млн.
Транспорт и экология
Городские власти и представители специализированных НИИ неоднократно
говорили о том, что наведение порядка в транспортной сфере Алматы
невозможно без решения проблемы автомобильного секонд-хэнда, к
которому относится около 60% парка легковых авто. По словам акима
города Ахметжана Есимова, мировой опыт показал, что наиболее
эффективным методом решения данной проблемы является ужесточение норм
выбросов вредных веществ, стандартов, регламентирующих качество
топлива. Постановлением правительства уже принят технический
регламент, в соответствии с которым с 2009 года предусмотрен переход
на стандарты "Евро-2", которые распространяются и на топливо для
автомобилей. Но в документе не определены меры воздействия на
водителей тех машин, характеристики которых не отвечают требованиям
стандарта. В этом году в правительство были направлены предложение об
ужесточении административной ответственности за эксплуатацию
транспортных средств, в выбросах которых превышены нормы содержания
загрязняющих веществ, а также предложение об увеличении налога на
автомобили старше 7 лет.
"Мы понимаем, что от механического ограничения ввоза подержанных машин
пострадают в первую очередь простые горожане, для которых собственный
автомобиль является прежде всего средством передвижения. Однако
эксплуатация подержанных авто действительно наносит большой вред
здоровью, и речь идет в первую очередь о здоровье детей, потому что
основная часть выхлопных газов концентрируется на высоте на уровне
метра, и ребенок вдыхает самый загрязненный воздух", - говорит ректор
Казахской высшей школы общественного здравоохранения Максут КУЛЬЖАНОВ.
Впрочем, одними налоговыми санкциями едва ли удастся обязать граждан
Казахстана пересесть с подержанных автомобилей на бюджетные модели
последних лет выпуска. Во-первых, автомобильный рынок республики не
столь богат на предложения, которые могли бы составить достойную
альтернативу подержанным иномаркам с точки зрения оптимального
сочетания цены и технических характеристик. Во-вторых, перспектива
замены отслуживших свой век автомобилей требует решения проблемы
утилизации, а эта услуга большинству наших автолюбителей пока
недоступна.
В качестве замены неблагонадежному с точки зрения экологической
безопасности подержанному личному автотранспорту власти города не раз
предлагали современный, работающий на уровне международных стандартов
и соответствующий требованиям "Евро-2" общественный транспорт.
Определенные меры в этом направлении действительно предпринимались: с
улиц Алматы практически исчезли чадящие "Газели", дублирующие
автобусные маршруты, да и список самих маршрутов автобусного
транспорта после внесения корректировок сократился с 202 в 2005 году
до 142 в прошлом. Кроме того, в не столь отдаленной перспективе в
ассортименте автозаправок появится экологически чистое топливо -
биоэтанол, на долю которого должно будет приходиться не менее 2% от
общего объема продукции, реализуемой той или иной АЗС. И все же сам по
себе переход на европейские экологические нормы едва ли стоит
расценивать как панацею, хотя внедрение таких стандартов при грамотном
подходе может в разы сократить уровень выбросов. Однако, помимо того,
что такой шаг, как уже говорилось, потребует внесения корректировок в
нормативно-правовую базу, переходу на "Евро-2" должны предшествовать
модернизация станций диагностики, покупка оборудования, с помощью
которого будут проводиться проверки автомобилей на соответствие новым
стандартам. Наконец, до тех пор, пока не удастся наладить контроль на
рынке сбыта горюче-смазочных материалов, в частности автомобильного
топлива, едва ли удастся получить гарантии того, что в бак автомобиля
действительно заливают качественный бензин, а не суррогат, доведенный
разнообразными присадками до требуемого октанового числа.
По данным проверок, более чем у 70 из каждой сотни машин наблюдается
3-5-кратное превышение норм токсичности выхлопных газов, а стандартам
не отвечают 40% проб автомоторного топлива. Впрочем, представитель
независимого центра экспертизы "Органик" Акмарал КАЛМУРАТОВА не
исключает, что эти сведения не отражают реальной ситуации. "Весной
этого года мы закупили 20 проб бензина на восьми алматинских АЗС, и,
как свидетельствовала экспертиза, на половине из них продавали
некачественную продукцию, хотя из-за недостаточного финансирования
определяли лишь три параметра - октановое число и содержание свинца в
бензине и содержание серы в дизельном топливе. На одной из проверенных
АЗС весь ассортимент бензинов был ниже норм на несколько октановых
единиц. Под маркой 92-го, например, реализовывали 84-й. Неоднократно
мы обнаруживали факты реализации продукции, выпущенной кустарным
способом. Под маркой 85-го и 80-го бензина реализовывали 76-й и 75-й
соответственно, что ниже заводских норм. Иногда за бензин выдавалась
бензиновая фракция - легально производимый продукт, которым тем не
менее нельзя заправлять автомобили. При этом фальсификация
автомоторного топлива может происходить на разных звеньях цепочки,
соединяющей нефтеперерабатывающие заводы с АЗС",- говорит г-жа
Калмуратова.
Словом, даже в том случае, если новые автомобили потеснят с
алматинских улиц железный "сэконд-хэнд", нет уверенности в том, что
воздействие транспорта на окружающую среду станет менее пагубным.
Развязки - не панацея
К разряду самых громких, амбициозных и, безусловно, потребовавших
немало затрат проектов по снижению транспортной нагрузки на дороги
Алматы следует отнести строительство развязок. Возведение одной из
первых на пересечении проспекта Райымбека и улицы Саина пропускной
способностью около 150 тыс. автомобилей обошлось в Т4 млрд; на пропуск
такого же количества автомобилей рассчитана и развязка на пересечении
улиц Майлина и Бекмаханова, строительство которой потребовало вложений
в сумме Т1,2 млрд. По мнению специалистов НИИ ТК, логичным
представлялось сооружение развязок для обеспечения скоростного
движения по проспекту Рыскулова - одной из крупных транспортных
артерий города, на которой сконцентрированы оживленные потоки не
только алматинских автомобилей, но и транзитного транспорта, в том
числе грузового. Кроме того, практически на всем протяжении проспекта
по обочинам стояли грузовики, поджидавшие клиентов, и неудивительно,
что одна из самых крупных и протяженных магистралей одновременно была
и одной из самых запруженных. На сегодняшний день построены развязки
на пересечении Рыскулова с улицей Бокейханова (пропускная способность
более 102 тыс. автомобилей, стоимость строительства - Т5,2 млрд), с
улицей Кудерина (пропускная способность порядка 13 тыс. автомашин,
стоимость - свыше Т4 млрд.), с проспектом Сейфуллина и улицей
Жансугурова (пропускная способность 35 тыс. машин, стоимость - Т7,6
млрд).
Еще одной скоростной магистралью, по замыслу специалистов, должен
стать проспект Аль-Фараби, который, как и проспект Рыскулова, войдет в
состав так называемого Малого транспортного кольца (Кульжинская трасса
- проспект Рыскулова - улица Саина - проспект Аль-Фараби - Восточная
объездная дорога). По кольцу, согласно планам проектировщиков,
автомобилисты смогут беспрепятственно проезжать как в направлении
"север - юг", так и с запада на восток. В настоящее время осуществлено
возведение развязок на пересечении Аль-Фараби с улицей Фурманова
(пропускная способность 200 тыс. автомашин, строительство обошлось в
Т6 млрд), с проспектом Достык (80 тыс. автомобилей, Т2,6 млрд), c
рекой Есентай (порядка 150 тыс. автомобилей, Т4,5 млрд), с проспектом
Сейфуллина и улицей Тимирязева (свыше 185 тыс. автомобилей, Т11,3 млрд
соответственно), ведется строительство развязки на пересечении с
улицей Жарокова. В сумму свыше Т13 млрд обошлось возведение
транспортной развязки на пересечении улицы Саина с улицами Жандосова,
Шаляпина и проспектом Абая. Пропускная способность данного объекта
составляет 220 тыс. автомобилей. Относительно недавно была введена в
действие транспортная развязка на пересечении проспекта Райымбека и
улицы Розыбакиева (пропускная способность 160 тыс. автомобилей,
стоимость строительства около Т3,5 млрд). Наконец, накануне прошедшего
в октябре Дня города алматинские автолюбители опробовали развязки на
пересечении проспектов Райымбека и Суюнбая (пропускная способность
свыше 226 тыс. автомобилей, стоимость строительства Т5,8 млрд) и на
так называемом "тещином языке" - пересечении проспекта Абая, улиц
Жандосова и Сатпаева (220 тыс. автомобилей, Т9 млрд соответственно).
Ведется сооружение развязки стоимостью около Т6 млрд на пересечении
улиц Саина и Толе- би. В прошлом году началось строительство Восточной
объездной дороги протяженностью 7,8 километра и шириной 9 метров,
начинающейся от проспекта Достык, проходящей у подножия горы Кок-Тюбе
и через улицу Орманова выходящей на развилку Талгарского и
Кульджинского трактов.
Попытки разрубить транспортный гордиев узел посредством введения в
строй новых развязок предпринимаются властями города на протяжении
многих лет и с разной степенью успеха. Если время, затрачиваемое на
проезд по широкому и протяженному проспекту Рыскулова действительно
заметно сократилось, то в старой части города запуск развязок не
решает всех транспортных проблем, а иногда и создает новые. С ветерком
пролетев по свежепостроенной эстакаде, автомобиль упирается в пробку,
образовавшуюся на следующем перекрестке, на узкой улице. Пожалуй,
наиболее объективную оценку эффективности новых объектов, построенных
с целью снижения транспортной нагрузки на улицы города, могут дать
алматинские автомобилисты, получившие возможность в действии оценить
достоинства и недостатки сооружений и обсудить их, в том числе на
интернет-форумах. Раздражение у них вызывает необходимость
корректировать свои маршруты в связи с тем, что в ходе строительства
развязок закрытыми для проезда оказываются протяженные участки улиц.
"Мы все же надеялись, что движение по Аль-Фараби от поворота на
Баганашил до Гагарина перекроют ближе к выходным. Но это сделали в
рабочий день, и с самого утра на всех прилегающих улицах жуткие
пробки",- жалуются интернет-пользователи.
Спору нет, временные неудобства можно перетерпеть во имя будущего
комфортного передвижения по улицам города. Но в том-то и дело, что
конструкции новых развязок зачастую не лишены недостатков, вследствие
чего далеко не все новые сооружения оправдывают ожидания горожан. "С
запуском развязки на Райымбека - Суюнбая запретили левый поворот в
южном направлении с Райымбека на улицу Кунаева. В результате все
поворачивающие налево вынуждены ехать до следующего светофора на улице
Фурманова. Если учесть, что именно на этом перекрестке справа дорога
сужается, неудивительно, что пробки из легковых машин и многочисленных
автобусов там собираются даже днем. На мой взгляд, не слишком удачен и
поворот с Райымбека на Суюнбая в тоннельной части развязки: он крутой
и узкий, зимой, скорее всего, придется быть максимально осторожным,
чтобы не зацепить машину в соседнем ряду. А если аварии все же будут,
остальные машины застрянут в тоннеле, как в мышеловке. На этой же
развязке возникают пробки при движении по эстакадной части с улицы
Пушкина в северном направлении до проспекта Суюнбая",- считает
алматинец Дмитрий Федорцов.
"Никудышная развязка на "тещином языке"! Хотел с Абая попасть на улицу
Байзакова, но пришлось ехать аж до Манаса, потом возвращаться по улице
Джандосова, очень неудобно. Такая же проблема - попасть с Байзакова на
улицу Муканова. Все разворачиваются на светофоре, а по ширине дорога
не позволяет сделать разворот за один маневр. Многие по сплошной
разворачиваются сразу за разделяющей дугой - словом, едут кто во что
горазд. Непонятно, почему нет поворота направо с Абая ни в одном
направлении - зачем тогда вообще развязку было делать?! Ни к чему
хорошему не привели и все эти предпринятые после ввода развязки в
действие превращения улиц из односторонних в двусторонние и наоборот.
Заторы стали еще больше", - делятся мнениями посетители
интернет-форума "Центр тяжести".
Недавно горожане получили возможность убедиться в том, что не все
новые развязки прошли испытание серьезными осенними ливнями - местами
уровень воды был настолько высок, что лужи практически полностью
скрывали колеса машин. По большому счету, не так уж важно, была ли
вызвана эта чрезвычайная ситуация недоработками в проектах развязок
или плачевным состоянием городской арычной системы. Настораживает сам
факт того, что новые дорожные сооружения не смогли нормально
функционировать в погодных условиях, не считающихся аномальными для
нашей климатической зоны.
Всему свое время
По мнению экспертов, одной из причин того, что принимаемые меры не
приносят желанного результата, является опоздание с реализацией
амбициозных проектов. Как считает председатель городского союза
архитекторов Сергей МАРТЕМЬЯНОВ, транспортные проблемы в Алматы
возникли еще в советскую эпоху и в первые годы независимости. Уже
тогда было очевидно, что необходимо строить развязки, что со временем
станут серьезной проблемой растущие потоки транзитного транспорта.
Однако в те непростые времена было не до развязок и реализации других
радикальных проектов по предотвращению возможного транспортного
коллапса, а со временем нерешенные вопросы в транспортной сфере
накапливались как снежный ком.
Разгрузке транспортных артерий самого крупного города Казахстана
мешает и такое обстоятельство, как ограниченность числа сквозных улиц,
пересекающих весь город, главным образом в направлении с севера на юг.
Улицы, обеспечивавшие движение в данном направлении в верхней части
города, как правило, упирались в склады и промышленные объекты,
большинство из которых располагалось ниже проспекта Райымбека. По
сути, сквозной магистралью с полным основанием можно считать лишь
проспект Сейфуллина, в некоторой степени - улицу Розыбакиева, а это не
так уж много для полуторамиллионного города, растущего в том числе и
за счет присоединения новых районов, а значит - образования новых
транспортных маршрутов. В перспективе предусматривается возможность
продления улицы Фурманова через эстакаду на улицу Белинского,
планируется уменьшить число железнодорожных веток, тянущихся в тупики
станции "Алматы-2", и пробить дополнительные улицы, которые соединят
районы Алматы-1 и Алматы-2. Однако реализация данных планов опять же
потребует времени.
С развитием торговой и социальной инфраструктуры активизируется
развитие инфраструктуры транспортной. Так, покупатели оптовых
гипермаркетов, открывшихся вдоль трассы, уходящей на Каскелен и далее
на Бишкек, очень часто жалуются на неудобства, связанные с отсутствием
удобного выезда на трассу в направлении города: разворот разрешен
далеко не везде, и прежде чем доехать до него, приходится преодолеть
изрядное расстояние в плотном транспортном потоке. Между тем наличие
комфортного подъезда является одним из тех условий, которые при
строительстве крупных торговых объектов должны обеспечиваться по
определению. Что касается новых районов, то в том же Алатауском
районе, недавно появившемся на карте Алматы и объединившем 18
населенных пунктов, активизируется дорожное движение, а значит,
потребуется расширять и приводить в цивилизованный вид существующие
дороги, пробивать новые, строить грамотные подъезды к артериям,
соединяющим данные районы с основными городскими магистралями,
транспортные развязки. В частности, уже известно, что развязка будет
действовать на пересечении проспекта Райымбека и улицы Момыш-улы,
предполагается построить магистральную дорогу, которая свяжет данный
район с другими районами города.
Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА
Источник: Сайт газеты <<Панорама>>
--
Вы получили это сообщение, поскольку подписаны на группу Velo-Almaty.
Чтобы добавлять сообщения в эту группу, отправьте письмо по адресу velo-almaty@googlegroups.com.
Чтобы отменить подписку на эту группу, отправьте сообщение по адресу velo-almaty+unsubscribe@googlegroups.com.
О дополнительных функциях можно узнать в группе по адресу http://groups.google.com/group/velo-almaty?hl=ru.
Комментариев нет:
Отправить комментарий